轉載自:https://times.hinet.net/news/21029930
總統昨(二十二)日公布「海關進口稅則」部分稅則修正兩案，除配合臺巴經濟合作協定修正品項，應經締約雙方透過外交管道正式通知完成內部生效必要程序後三十日生效外，其餘項目將自明(二十四)日起正式生效實行。相關修正內容，可於總統府公報網站(http://www.president.gov.tw/Page/129)查詢。
關務署昨天表示，此次「海關進口稅則」兩案修正，係為強化國內太陽光電產業供應鏈，發展太陽光電能源及解決海關實務執行困難，減少徵納雙方爭議，另為執行我國與巴拉圭共和國(臺巴)經濟合作協定我方關稅減讓承諾及配合產業發展需要。
修正後的稅則稅率適用，依關稅法施行細則第二條規定，進口貨物以其運輸工具進口日為準。但依該法第五十八條規定存儲保稅倉庫之貨物，以其申請出倉進口日為準；依該法第五十九條第二項規定，核准出廠之保稅工廠貨物以其報關日為準；依第六十條規定，進儲物流中心貨物，以其申請出物流中心進口日為準。依同細則第六條規定，所稱運輸工具進口日，海運貨物係以船舶抵達本國港口向海關遞送進口艙單之日；空運貨物以飛機抵達本國機場向海關遞送進口艙單之日為適用準據。
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第三方物流有利整合一帶一路
一帶一路倡議約占全球總面積的41.3%；惠及46.7億人口。
從地緣經濟而言，「絲綢之路經濟帶」貫穿東亞、中亞及西亞的大陸區塊；「21世紀海上絲綢之路」則連接主要沿海港口城市，且向東協、南亞、中東等地延伸
此將改變歐亞大陸區域發展版圖，區域之間的聯繫及互通，有利於中國大陸經濟轉型升級及強化物流運籌國際化。
東亞、歐洲經濟發展勢頭較好，而中亞、中東地區經濟增長相對緩慢；彼此之間雖具較強的互補性，一帶一路涉及的65國中，發展中國家居多，基礎設施建設水準普遍較差。
一帶一路大多沿線國家尚處在工業化初期階段，不少國家的經濟高度依賴能源、礦產等資源型行業，相關國有企業將率先在工程基建、建築建材、交通運輸、旅遊餐飲等領域，帶動對沿線國家的產品、設備、勞務和投資的輸出，但仍必須通過國際貿易和海外直接投資等方式形成了對特定地區行業深入瞭解。
沿線區域內基礎設施的互聯互通有利於雙邊貿易及投資量擴張，因貿易投資量的擴張將帶來物流量的擴大，使一帶一路的沿線區域海陸空基礎設施成為重中之重，而為物流運籌國際化途徑創造了兩項利基：一是電力、公路、港口、鐵道等基礎設施，有機會成為中國對外工程承包企業在沿線國家經營的優勢來源，工程承包專案的持續增長，將拉動工程物流市場提供新的成長空間；其次，伴隨區域互聯互通的建設快速成長，中國與一帶一路沿線國家的海運將增加新的航線及班次，陸水聯運通道將不斷地打通，而一帶一路區域內的航空貨運之規模將不斷地擴張，包含集裝箱運輸、散雜貨運輸及航空貨代業務等國際物流將快速成長。
中國物流運籌業目前缺點:
1.缺乏具備國際競爭力的大型物流企業
2.缺乏深入的合作及交流，無法提供企業出口至海外市場降低物流成本及提高價值之後盾
3.中國物流業行為單一且服務標準並不一致，成為物流業無法迅速國際化的制約。
筆者建議強化出口產品之競爭優勢及突破中國物流業國際化能力尚淺之困境，可透過「第三方物流」（3PL）機制，強化國營企業出口及投資一帶一路沿線國家之餘，亦可提供高水準的物流服務外包、減少企業對物流設施的投資、克服內部勞動力效率不高等問題。（作者林士清為北京清華大學公共管理學院博士生）
資料來源: 中時電子報 http://www.chinatimes.com/cn/newspapers/20170323000949-260310
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隨著網際網路的出現，買賣雙方資訊不對稱的問題得到解決，買家可清楚知道所需的商品在哪裡、賣家有什麼商品；賣家可將商品直接賣給買家，而不需要經過多餘的貿易環節。一言以蔽之，資訊流的問題得到解決，中間商被「服務化」。然而，與之對應的物流問題卻並未得到解決，也就是即使漢朝人發明電子商務平台，羅馬家庭主婦可以隨時上平台搜尋關鍵字「絲綢」，找到比波斯商人價格便宜10 倍的漢朝賣家，但生意仍然做不成，因為物流還是要經過波斯。這個故事要表達的是，當商業模式改變時必須有相應的流通體系，否則新的商業文明便無法建立。這也是很多地方政府在招商時會愈來愈覺得電子商務與物流不可分割的原因。
1. 國際貿易流通體系還未適應跨境電商
電子商務改變商業模式不僅體現在中國貿易上，還體現在跨境貿易上。近年來跨境電商成長迅速，熱門程度自不待言；簡言之，世界因為網際網路而變得愈來愈扁平。從物流角度來看，跨境電商是中國電子商務的低階版本。如前所述，中國快遞業出現在電子商務發展前，因此電子商務物流並非建立在空中樓閣之上，而跨境物流模式更複雜，國際商貿流通體系並未像中國物流網路那樣快速適應電子商務，大部分跨境物流只能依靠郵政業務體系。跨境物流涉及通關、檢驗檢疫等多個環節，主要困難在法理上，而不在地理上。現代國際貿易物流規則仍建立在傳統貨物貿易理念基礎上，而跨境電商物流已與傳統物流完全不同，今天跨境電商在物流上的諸多困難，只是其中一個縮影。
2. 跨境出口的產品結構決定物流模式
在出口方面，中國跨境電商出口業務中有70％的包裹都是透過郵政系統投遞，其中，中國郵政占50％左右，而新加坡郵政等也是中國跨境電商賣家常用的物流方式。這是由當前跨境電商出口的主要產品結構決定的。在中國跨境電商中，食品、紡織服飾、電子產品占主導地位，這些產品除了具有體積小、重量輕等屬性外，最大的特點就是客單價低，單次貨量小。商品價值與物流費用有一個比例，一旦超過臨界值，消費者便不會購買，如很少有人會為了一件價值50 美元的婚紗支付60 美元的物流費。郵政的時效較低，以中國郵政小包為例，送至亞洲鄰國需5 天到10 天，至歐美等國需7 天到15 天，至其他國家和地區則需15 天到30 天。
一些大型跨境電商也採用海外倉封閉營運的模式，即電子商務在境外目標市場建立或分租倉庫，根據銷售預估提前將批量貨物透過海運等低價運輸方式運輸到境外倉庫，收到訂單後由境外合作夥伴配貨、送貨給買家。這一切顛覆商家與物流的關係，從以往商家被動等待物流轉變為商家主動掌控物流供應鏈。
3. 跨境進口保稅模式熱度高過直接郵購和集貨
在進口方面，與出口模式熱度相似，但內容不同。首先，進口電子商務規模比出口大，目前中國進口電子商務規模是出口電子商務的3 倍多;。其次，與出口不同，中國買家熱衷境外網購的商品有護膚美妝、母嬰用品、保健品等，商品價值較高。簡言之，境外跨境電商買家與中國跨境電商買家不是同類群體，中國跨境電商消費群體多為有一定經濟實力的人。
在進口形式上，包括境外採購與跨境運輸。在採購環節中，電子商務可以透過獲得品牌商授權，提供平台與海外供應商合作，派人在境外市場採購等方式完成。在跨境運輸配送上，目前有直接郵購、集貨、保稅三種模式。直接郵購模式一般選擇國際快遞，由於跨境電商進口與出口的消費族群不同，產品結構不同，因此進口消費者對物流費用的敏感度較低。資料顯示每年有8 億罐奶粉和10 億元人民幣奢侈品透過UPS 與DHL 等國際快遞直接郵購或透過轉運公司進入中國。
境外集貨模式是跨境電商在境外建倉，依客戶訂單量集貨，再透過國際快遞、境內物流公司或航空公司等配送給中國客戶。集貨分攤每個包裹的成本，因此是很便宜的物流形式，但是等待訂單耗時很長，時效性較差，目前跨境進口採用集貨模式的並不多。
相對而言，保稅模式是最受中國消費者歡迎的，是電子商務透過資料預測提前備貨到境內保稅倉儲中，待客戶下單後直接由保稅倉揀貨、配貨，由境內物流快遞公司配送到消費者手中。
4. 72 小時全球必達
地球的周長是4 萬公里，從東半球到西半球即使航空直飛也要12小時到15 小時，還不包括支線運輸、中轉分揀、兩次通關的時間。理論上，可以做到全球72 小時到貨。以美國為例，聯邦快遞服務1 天到2 天內即可到貨。航空資源稀少，其運量與電子商務貨量形成鮮明對比。
因此，要做到電子商務貨件72 小時全球必達，唯有依靠庫存前置的模式，也就是在全球布局電子商務倉儲。只有當資料跑贏訂單時，才能有效縮短消費者從下單到收貨的時間。從本質上來說，這是國際貿易完美訂單達成率的問題，對資料應用和預測有極高的要求，庫存前置所帶來的持有成本需要與消費者體驗達到新平衡。總體來說，舊有的國際貿易規則對網路時代下的國際貿易並不適應，但規則在努力跟上，這是一個市場拉著政策跑的時代，在電子商務的推動下，國際分工體系或將重塑，時代呼喚著eWTO。
作者： 【記者陳維強／台北報導】 | 台灣新生報 – 2014年6月12日 上午12:00
保稅倉儲所存儲之貨物，業者可利用海運小三通方式出口至中國大陸。財政部關務署昨天表示，隨著兩岸貿易通商日益頻繁，海關已規範多元化之出口方式，業者可選擇運輸成本較低且兼具貿易便捷之模式，將保稅倉儲所存儲之貨物以海運小三通方式出口至中國大陸，其通關模式有下列二種：一、業者可於台灣本島辦理出口貨物通關放行手續後再經離島運往大陸；二、出口貨物直接於離島（金門或馬祖）辦理通關放行手續後運往大陸。
以第一種模式通關者，出口貨物於臺灣本島完成通關放行作業，轉運至離島地區辦理卸存結關後再轉運至大陸通商口岸；以第二種模式通關者，應將貨物以保稅車或整櫃押運或加封方式自臺灣本島保稅倉儲移運至離島通關點，由海關查核無訛後再辦理通關放行作業。
該署表示，保稅倉儲出口之貨物無論是國貨或外貨，業者可按各自需求，選擇上述小三通之通關模式，將貨物輸往大陸，惟出口貨物通關時，仍應依照「中華民國輸出入貨品分類表」、「限制輸入貨品、海關協助查核輸入貨品彙總表」及「限制輸出貨品、海關協助查核輸出貨品彙總表」之相關輸出入規定辦理。
兩岸直航又多了新選擇。台籍高速客貨輪「麗娜輪」，加入兩岸航線，台北到福建平潭，單程航程只需要三個小時，可以實現一日生活旅遊圈。
緩緩駛出港，高速客貨輪麗娜輪，從台北港前進福建平潭，完成首次直航福建的新紀錄。船上掛上的是中華民國國旗，也是首艘直航兩岸的台籍客貨輪。未來麗娜輪每周二、周三，會有一班往返台北平潭，單程價格依艙等，從3450到4500元不等，雖然航程比起搭飛機到廈門直航，時間多出一倍，但船上有吧檯可以喝飲料，位置寬敞，還能吹海風透透氣，自由度比起飛機高。
麗娜輪載客量達800名乘客，可同時搭載350輛小客車，有旅行社已經計畫推出套裝旅遊行程，也可望帶動經濟發展，彌補兩岸空運的不足。不只讓台灣人、商務、旅遊更方便，也讓陸客多了一項選擇，來體驗寶島風情。
作者： 【中央社台北二十二日電】 | 台灣新生報
中國大陸福建省交通運輸廳指出，今年要爭取開通黃岐至馬祖的客運航線，同時以平潭、廈門為試點，力爭讓台灣車輛今年可以開到福建。
福建省官方幾年前就主張台灣車可透過平潭加掛臨時牌照，直接上平潭島。但前行政院大陸委員會副主委劉德勳二○一二年曾表示，若台灣車輛進入中國大陸，台灣車牌必須和車輛連結在一起，「他們（大陸）如何在體制上有管理，都不能取代我們的車牌」。
新華社今天報導，福建日前頒布「關於提升水路運輸服務的實施意見」，提出將加台閩通航的航線航班，並於今年推動平潭至台灣本島航線增投運力。
報導指出，福建將以平潭、廈門為試點城市，力爭在今年實現台灣車輛可入福建駕駛。
這意味著，掛台灣車牌的車輛，將可像英國與法國間常見的載車渡輪一樣，直接開上平潭及廈門。
報導還提到，福建也將爭取兩岸車輛透過台閩客輪航線於二○一七年實現互通行駛。
平潭港區金井作業區對台碼頭將於二○一五年投用，屆時爭取開闢對台貨運新通道。
根據「意見」，福建將加快廈門郵輪母港和平潭郵輪掛靠港建設，鼓勵在廈門開展包租外籍郵輪、從事兩岸郵輪運輸業務，力爭在三至五年內組建福建本土郵輪公司。同時積極培育以廈門為郵輪母港，覆蓋台中、基隆、花蓮等的海峽郵輪航線。福建今年爭取開通黃岐至馬祖客運航線。
同時，還要加快連江黃岐對台客運碼頭建設，今年建成泉州石井客運碼頭二期改造工程，二○一七年廈門五通對台客運碼頭三期工程將投入使用。
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